SAUDADE DO BREGUINHA (737-200)

Voando o clássico

A Vasp foi a maior operadora do “Breguinha” no Brasil, com mais de 30 jatos na frota, incluindo alguns equipamentos que foram arrendados durante a alta estação. A Varig contou com 20 aviões, sendo que seis operaram anteriormente nas cores da Cruzeiro. Algumas companhias de pequeno porte e de fretamento também utilizaram o -200 por pouco tempo, como a Rico Linhas Aéreas, do Amazonas, e a TAF, do Ceará, além da própria FAB, que manteve em operação, até pouco tempo atrás, duas aeronaves em estado impecável de conservação no Grupo de Transporte Especial (GTE): o FAB 2115 e FAB 2116, que tinham a designação militar VC-96.

SAUDADE DO BREGUINHA (737-200)

Superavançado

O primeiro Boeing 737-100 foi entregue à Lufthansa em 28 de dezembro de 1967 e o primeiro voo comercial aconteceu em 10 de fevereiro de 1968. Nos EUA, a United Airlines realizou o voo inaugural do 737-200 em 28 de abril de 1968, na rota entre Chicago e Grand Rapids. A aeronave foi bem aceita entre os passageiros e apresentava resultados satisfatórios. Já o 737-100 voou bem, mas não atingiu totalmente as expectativas da Lufthansa. A companhia optaria posteriormente por fechar a aquisição de mais aeronaves, porém, apenas da série -200. No final das contas, apenas 30 jatos da primeira série foram construídos pela Boeing. Já o modelo -200 rendeu à fabricante a venda de nada menos que 1.114 unidades.

SAUDADE DO BREGUINHA (737-200)

O primeiro voo

Para diminuir o tempo na concepção do projeto, a Boeing aproveitou parte da fuselagem encontrada no Boeing 727. Desta maneira, também poderia oferecer o mesmo tipo de configuração interna, com fileiras compostas por seis assentos (3 + 3) com um corredor único no meio. Para atender aos anseios da Lufthansa, a aeronave deveria ter boa capacidade de payload (carga paga), operar sem restrições em pistas curtas e apresentar bom desempenho tanto para voos curtos quanto para os mais longos, de até 1.600 quilômetros. Para chegar a um bom resultado, a Boeing deveria diminuir o peso do avião. Optou por inserir o sistema de trem de pouso principal retrátil, sem portas para fechamento na área de recolhimento das rodas e também instalou os motores Pratt & Whitney JT8D-7, os mesmos utilizados no Boeing 727, sem pylons, caso contrário teriam que rever a estrutura do trem de pouso para deixar o avião mais alto com influência direta no peso da aeronave. Quanto à estrutura das asas não houve mudanças apesar de ser mais pesada e com menos “enflechamento” do que a do Boeing 727. Incorporou Krueger flaps e leading edge slats na parte dianteira e flaps com três fendas (slots) na seção posterior. Como a fábrica de Renton já estava trabalhando em seu limite, construindo os jatos das famílias 707 e 727, não houve alternativa para a Boeing senão montar provisoriamente uma linha de produção do 737 nas proximidades de Boeing Field, no Aeroporto de King County. Ficou lá até 1970, quando a fábrica terminou de montar seu 271º jato, este da série -200.

SAUDADE DO BREGUINHA (737-200)

Dificuldades iniciais
 

O surgimento desse modelo, que se tornou um emblemático jato comercial – ou, na linguagem mais popular, um “Fusca” da aviação – não foi tão fácil assim. Nos anos 1950, a Boeing estava relutante em desenvolver projetos de aeronaves comerciais, já que havia lucrado bastante com sua linha de produção voltada para o aparelhamento das forças armadas norte-americanas durante a Segunda Guerra Mundial e, ainda no final da década de 1940, havia fechado ótimos contratos para desenvolver grandes bombardeiros para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF): o B-47 Stratojet e o B-52 Stratofortress. Enquanto isso, o segmento comercial não ia nada bem. O fabricante teve prejuízo da ordem de US$ 15 milhões para colocar em serviço o avião Boeing 377 Stratocruiser. A quantia parece irrisória hoje, mas, para o final dos anos 1940, representava algo astronômico.

SAUDADE DO BREGUINHA (737-200)

Que saudades do velho ruído dos motores de um Boeing 737-200... Para muitos entusiastas e pilotos veteranos, o som característico dos Pratt & Whitney JT8, que impulsionaram os jatos dessa família na frota comercial brasileira durante anos, jamais será esquecido. É a marca de uma época, a da aviação clássica e dos bons tempos das viagens aéreas. Basta fechar os olhos para voltar ao passado, quando ainda tínhamos terraços panorâmicos abertos e ficávamos horas admirando os Boeing 737 da Varig, da Vasp e da Cruzeiro levantando voo ou aterrissando, sem desmerecer, é claro, os belíssimos Boeing 727 e os igualmente saudosos turboélices Electra da Varig. Tempos que não voltam mais.

NÓS QUEREMOS QUE A GOL NÃO ACABE COM A MARCA VARIG

UMA CAMPANHA INUSITADA CHAMOU MINHA ATENÇÃO NESTA SEMANA.

Pesquisava acerca do fim da marca VARIG e descobri no site avaaz.org uma petição em que um grupo de pessoas solicita, por intermédio desta petição, que a GOL LINHAS AEREAS não acabem com a marca VARIG.

Como sempre apoiamos esta ideia e desejamos que a situação dos dependentes do Aerus seja revista, solicitamos a todos que nos visitam e compartilham desta iniciativa de votar, seria muito bom, mesmo que "não a verdadeira", voltar a ver Boeings 737 no céu com a pintura da VARIG.

LUZ NO FIM DO TÚNEL

STF determina que União pague indenização bilionária para empresa Varig

Maioria do Supremo entende que congelamento de tarifas prejudicou a companhia aérea

MISTÉRIO DO VOO VARIG CARGO - PP-VLU

VARIG Cargo PP-VLU Boeing 707-323C Estocolmo Arlanda (ARN ESSA) Suécia, Dezembro de 1975

Boeing da Varig desapareceu há 35 anos e jamais foi encontrado

O cargueiro da VARIG um Boeing 707-323C levantou voo do Aeroporto Internacional de Narita-NRT, em Tóquio, no Japão, no dia 30 de janeiro de 1979. Seu Destino final seria o Aeroporto do Galeão-GIG com uma escala em Los Angeles-LAX, nos Estados Unidos.

ATILA NUNES - CASO VARIG