O primeiro Boeing 737-100 foi entregue à Lufthansa em 28 de dezembro de 1967 e o primeiro voo comercial aconteceu em 10 de fevereiro de 1968. Nos EUA, a United Airlines realizou o voo inaugural do 737-200 em 28 de abril de 1968, na rota entre Chicago e Grand Rapids. A aeronave foi bem aceita entre os passageiros e apresentava resultados satisfatórios. Já o 737-100 voou bem, mas não atingiu totalmente as expectativas da Lufthansa. A companhia optaria posteriormente por fechar a aquisição de mais aeronaves, porém, apenas da série -200. No final das contas, apenas 30 jatos da primeira série foram construídos pela Boeing. Já o modelo -200 rendeu à fabricante a venda de nada menos que 1.114 unidades.
As modificações que melhoraram a performance da aeronave durante o processo de certificação foram um divisor de águas para a melhor aceitação da aeronave no mercado. Mas, ainda em 1968, a Boeing continuava os estudos para melhorar sua nova aeronave. O 737-200 ganhou motores mais potentes do tipo Pratt & Whitney JT8D-9 e diversas modificações aerodinâmicas com a inclusão de geradores de vórtices na seção traseira da fuselagem. A nacele do motor foi redesenhada, assim como o sistema de reversão. Todo o pacote de melhoria, no entanto, só foi incorporado à aeronave a partir da 135ª unidade. O jato apresentou ganhos substanciais na autonomia e payload, mas perdeu um pouco no desempenho em cruzeiro e na versatilidade para operação em pistas curtas. Os engenheiros só conseguiriam atingir seu objetivo em meados de 1971, quando a Boeing lançou o Boeing 737-200 Advanced, que incorporava mais algumas novidades aerodinâmicas e conseguia aproximar e decolar com velocidades mais baixas, operando melhor em aeroportos mais restritos, além de ganhar 2.268 kg no peso máximo de decolagem. No Brasil, a Varig, que havia encomendado jatos dessa nova série, aproveitou a oportunidade para engrandecer um pouco mais seu produto e inseriu na pintura da aeronave os dizeres “Super Advanced”.
O começo desse avião nos EUA também não foi nada fácil porque uma das grandes novidades que ele trouxe para a aviação comercial foi a eliminação da posição do engenheiro de voo no cockpit. O sindicato dos pilotos norte-americanos fez lobby e conseguiu que a FAA baixasse uma norma para que os engenheiros de voo fossem obrigados a ocupar o jump seat nos voos operados em Boeing 737-200, aumentando os custos das viagens para as companhias aéreas. Mais tarde, a norma acabou sucumbindo e o fabricante conseguiu não só atingir sua meta de vendas, como a superou. No dia 9 de dezembro de 1983, o milésimo jato da família foi entregue em Renton, para a Delta Airlines.
As modificações que melhoraram a performance da aeronave durante o processo de certificação foram um divisor de águas para a melhor aceitação da aeronave no mercado. Mas, ainda em 1968, a Boeing continuava os estudos para melhorar sua nova aeronave. O 737-200 ganhou motores mais potentes do tipo Pratt & Whitney JT8D-9 e diversas modificações aerodinâmicas com a inclusão de geradores de vórtices na seção traseira da fuselagem. A nacele do motor foi redesenhada, assim como o sistema de reversão. Todo o pacote de melhoria, no entanto, só foi incorporado à aeronave a partir da 135ª unidade. O jato apresentou ganhos substanciais na autonomia e payload, mas perdeu um pouco no desempenho em cruzeiro e na versatilidade para operação em pistas curtas. Os engenheiros só conseguiriam atingir seu objetivo em meados de 1971, quando a Boeing lançou o Boeing 737-200 Advanced, que incorporava mais algumas novidades aerodinâmicas e conseguia aproximar e decolar com velocidades mais baixas, operando melhor em aeroportos mais restritos, além de ganhar 2.268 kg no peso máximo de decolagem. No Brasil, a Varig, que havia encomendado jatos dessa nova série, aproveitou a oportunidade para engrandecer um pouco mais seu produto e inseriu na pintura da aeronave os dizeres “Super Advanced”.
O começo desse avião nos EUA também não foi nada fácil porque uma das grandes novidades que ele trouxe para a aviação comercial foi a eliminação da posição do engenheiro de voo no cockpit. O sindicato dos pilotos norte-americanos fez lobby e conseguiu que a FAA baixasse uma norma para que os engenheiros de voo fossem obrigados a ocupar o jump seat nos voos operados em Boeing 737-200, aumentando os custos das viagens para as companhias aéreas. Mais tarde, a norma acabou sucumbindo e o fabricante conseguiu não só atingir sua meta de vendas, como a superou. No dia 9 de dezembro de 1983, o milésimo jato da família foi entregue em Renton, para a Delta Airlines.
