Para diminuir o tempo na concepção do projeto, a Boeing aproveitou parte da fuselagem encontrada no Boeing 727. Desta maneira, também poderia oferecer o mesmo tipo de configuração interna, com fileiras compostas por seis assentos (3 + 3) com um corredor único no meio. Para atender aos anseios da Lufthansa, a aeronave deveria ter boa capacidade de payload (carga paga), operar sem restrições em pistas curtas e apresentar bom desempenho tanto para voos curtos quanto para os mais longos, de até 1.600 quilômetros. Para chegar a um bom resultado, a Boeing deveria diminuir o peso do avião. Optou por inserir o sistema de trem de pouso principal retrátil, sem portas para fechamento na área de recolhimento das rodas e também instalou os motores Pratt & Whitney JT8D-7, os mesmos utilizados no Boeing 727, sem pylons, caso contrário teriam que rever a estrutura do trem de pouso para deixar o avião mais alto com influência direta no peso da aeronave. Quanto à estrutura das asas não houve mudanças apesar de ser mais pesada e com menos “enflechamento” do que a do Boeing 727. Incorporou Krueger flaps e leading edge slats na parte dianteira e flaps com três fendas (slots) na seção posterior. Como a fábrica de Renton já estava trabalhando em seu limite, construindo os jatos das famílias 707 e 727, não houve alternativa para a Boeing senão montar provisoriamente uma linha de produção do 737 nas proximidades de Boeing Field, no Aeroporto de King County. Ficou lá até 1970, quando a fábrica terminou de montar seu 271º jato, este da série -200.
Eliminação do engenheiro de voo no cockpit representou uma das grandes novidades do Boeing 737
O protótipo do 737-100, matrícula N73700 (número de série 19.437), realizou o roll out em dezembro de 1966, apresentando uma pintura amarela e marrom. O primeiro voo só aconteceria no ano seguinte, em 9 de abril de 1967, tendo no comando os pilotos Brian Wygle e Len Lewick. Após cumprir com sucesso todos os testes durante 2h30, o 737 pousou no aeroporto de Paine Field, em Everett, onde hoje está instalada a linha de produção dos widebodies da Boeing. A aeronave se juntaria a outros cinco jatos para iniciar os trabalhos de certificação num programa de 1.300 horas de voo. Houve atraso de pelo menos três meses nos trabalhos porque os engenheiros precisaram fazer algumas modificações na asa do Boeing, já que o avião estava produzindo muito arrasto ao atingir altas velocidades. No final das contas, chegaram a um resultado satisfatório e o 737-100 recebeu sua certificação oficial da Federal Aviation Administration (FAA) no dia 15 de dezembro de 1967. Apenas seis dias depois, a agência nacional da aviação civil norte-americana concedeu a certificação para outro modelo da família 737, o da série -200, cujo protótipo fora montado na mesma época para atrair mais clientes e dar o impulso final para que as vendas alavancassem. E a Boeing conseguiu atingir esse objetivo. Ao anunciar que construiria uma aeronave 193 cm mais longa (91 cm à frente das asas e 102 cm na seção traseira) com capacidade para acomodar até 112 passageiros, a United Airlines fechou encomenda para 40 jatos, tornando-se a cliente lançadora do histórico modelo.
Eliminação do engenheiro de voo no cockpit representou uma das grandes novidades do Boeing 737
O protótipo do 737-100, matrícula N73700 (número de série 19.437), realizou o roll out em dezembro de 1966, apresentando uma pintura amarela e marrom. O primeiro voo só aconteceria no ano seguinte, em 9 de abril de 1967, tendo no comando os pilotos Brian Wygle e Len Lewick. Após cumprir com sucesso todos os testes durante 2h30, o 737 pousou no aeroporto de Paine Field, em Everett, onde hoje está instalada a linha de produção dos widebodies da Boeing. A aeronave se juntaria a outros cinco jatos para iniciar os trabalhos de certificação num programa de 1.300 horas de voo. Houve atraso de pelo menos três meses nos trabalhos porque os engenheiros precisaram fazer algumas modificações na asa do Boeing, já que o avião estava produzindo muito arrasto ao atingir altas velocidades. No final das contas, chegaram a um resultado satisfatório e o 737-100 recebeu sua certificação oficial da Federal Aviation Administration (FAA) no dia 15 de dezembro de 1967. Apenas seis dias depois, a agência nacional da aviação civil norte-americana concedeu a certificação para outro modelo da família 737, o da série -200, cujo protótipo fora montado na mesma época para atrair mais clientes e dar o impulso final para que as vendas alavancassem. E a Boeing conseguiu atingir esse objetivo. Ao anunciar que construiria uma aeronave 193 cm mais longa (91 cm à frente das asas e 102 cm na seção traseira) com capacidade para acomodar até 112 passageiros, a United Airlines fechou encomenda para 40 jatos, tornando-se a cliente lançadora do histórico modelo.
