Em 1924 surgia a Condor Syndikat, na Alemanha. O objetivo da companhia era ligar os Estados Unidos, a América Central e a Colômbia. Foi formada então na Colômbia, a SCADTA (futuramente seria a Avianca). Enquanto isso, chegava no Brasil, Otto Ernst Meyer, um imigrante alemão (ex- piloto da força aérea de seu país) com objetivo de montar uma companhia aérea no Brasil. Passando por Recife e Rio de Janeiro, o alemão só encontrou o apoio necessário em Porto Alegre. Em 1926 ele partiu para a Alemanha para visitar o escritório da Condor Syndikat. Lá um acordo foi feito... 21% da companhia brasileira estaria nas mãos da Condor Syndikat e em troca a companhia emprestava um Dornier Do J Wal para a companhia brasileira iniciar operações, além de funcionários para a operar a aeronave.
Em 26 de Janeiro de 1927, a Condor Syndikat recebeu autorização do governo brasileiro para operar em território nacional por um ano. Sendo assim, em 3 de Fevereiro de 1927, às 8 horas da manhã, decolava o primeiro vôo comercial do Brasil. O Dornier, batizando de "Atlântico" decolou do rio Guaíba com destino ao Rio Grande. O nome provisório da subsidiária da Condor era "Companhia Rio Grandense de Transportes Aéreos". A rota ligava Porto Alegre ao Rio Grande, com escala em Peltas e durava 2 horas e 20 minutos. O vôo ficou conhecido como "Linha da Lagoa".
Em 7 de Maio de 1927 nascia finalmente, a primeira companhia aérea brasileira: Viação Aérea Rio Grandense, mais conhecida como VARIG. Sendo assim, a Condor Syndikat passou a linha e a aeronave para a Varig em 15 de Junho de 1927. Em Dezembro do mesmo ano, a Condor Syndikat fundada outra empresa no Brasil; o Syndicato Condor (futuramente - Cruzeiro do Sul).
Em Agosto de 1927 chegou ao Brasil a segunda aeronave da Varig, um Dornier Merkur, batizado de "Gaúcho"..
Em 1929 a companhia recebeu dois Klemm L25, as aeronaves transportavam malas e postais e faziam propagandas da companhia.
Em 1930, a Condor Syndikat saiu da sociedade e a Varig teve que devolver o "Gaúcho" em 25 de Junho e o "Atlântico" em 2 de Julho. Com isso a Varig passou a operar somente os Klemm. A companhia então pediu ajuda do governo e incorporou dois Junkers F-13. O primeiro chegou em 18 de Abril de 1932 e com eles a companhia passou a atender Livramento, Santa Cruz, Cruz Alta e Santana do Livramento.
Messerschmitt M20 curiosamente era chamado de "VACA" - PP-VAK
Em 1937 chegou o Messerschmitt M20, que possuía banheiro à bordo. Com ele o vôo para Livramento foi estendido até Uruguaiana. No mesmo ano a companhia recebeu o Junkers JU-52, o maio avião da frota (para 21 passageiros). A aeronave era tão grande, que só decolava se houvesse um número de passageiros suficiente. O M20 foi uma das poucas tentativas da Messerschmitt de entrar na aviação comercial. O M20 era a aeronave mais moderna no Brasil, pois possuía banheiro e cabine de comando fechada. Além disso, os passageiros podiam abrir os vidros de suas janelas. O M20 era conhecido como "Vaca" devido ao seu prefixo "PP - VAK"
Em 1938 a Varig foi obrigada a cancelar a sua primeira linha entre Porto Alegre e Rio Grande devido à baixa ocupação. Porém a companhia fechou um acordo com a Viação Férrea do Rio Grande do Sul e passou a oferecer viagens de trem entre as cidades. Mas nessa mesma época, o Junkers JU-52 se acidentou, marcando o primeiro acidente com perda humanas da Varig.
Em 1941 a companhia recebeu novas aeronaves, dois Focke-Wulf FW-58 e um Fiat G-2.
Em 1942 a empresa recebeu um De Havilland Dragon Rapide e em 5 de Agosto de 1942 iniciou a sua primeira rota internacional, ligando Porto Alegre à Montevidéu.
A companhia ainda era pequena se comparada a Syndicato Condor e a Panair do Brasil (apenas sete aeronaves, contra mais de vinde das duas outras) e ainda começou a enfrentar problemas devido à Segunda Guerra Mundial. A maioria das aeronaves eram de origem alemã e o Brasil acabou ficando contra a Alemanha e a favor dos Estados Unidos na guerra. Com isso a peças das aeronaves alemãs, que eram maioria na frota da empresa, começaram a ficar cada vez mais difíceis de serem obtidas. Além disso Otto Ernst Meyer era alemão e decidiu sair da presidência da empresa para proteger a Varig. Otto saiu em Dezembro de 1942 e entrou em seu lugar Érico de Assis, porém ele morreu duas semanas depois da indicação. Em seu lugar entrou Ruben Martin Berta. Berta estava na empresa desde 1927 e como Otto era apaixonado pela Varig. A primeira medida de Berta foi começar a padronizar a frota e comprar aviões norte-americanos. O primeiro foi o Lockheed Electra I; com ele a Varig iniciou o serviço de bordo.
Em 1945 Ruben Berta inovou e criou a Associação de Funcionários da Varig. A idéia de Berta era proteger a Varig e ao mesmo tempo beneficiá-la. A associação teria 50% da empresa e todos os funcionários da companhia fariam parte dela. Ela daria uma série de benefícios aos funcionários, melhorando a sua qualidade de vida e conseqüentemente a sua produção da empresa. Em Outubro de 1945 os acionistas transferiram 50% da ações para a Associação de Funcionários da Varig. A associação trouxe inúmeros benefícios para a Varig, mas também foi uma das responsáveis pela sua crise cinqüenta anos mais tarde...
Com o fim da Segunda Guerra Mundial, a Varig recebeu vários DC-3. O primeiro vôo aconteceu em 27 de Agosto de 1946, ligando Porto Alegre, Rio de Janeiro e São Paulo.
Em Maio de 1952 a Varig comprou a Aero Geral e a frota da companhia ganhou mais C-46 e DC-3 e vôos para o nordeste.
Em 1954 chegaram os Convair 240, a sua velocidade de 435 km/h reduziu o tempo das viagens. A Varig chegou a opera treze unidades por todas as rotas no Brasil e para Montevidéu e Buenos Aires.
Em 1953 a Varig recebeu autorização para voar entre o Brasil e os Estados Unidos (devido a desistência da Cruzeiro). Para isso a companhia encomendou três Lockheed Super G Constellation. Em Julho de 1955 a rota para Nova York foi inaugurada. O Constellation fazia o vôo Buenos Aires - Montevidéu - Porto Alegre - São Paulo - Rio de Janeiro - Belém - Port of Spain - Trujilho - Nova York. Com o primeiro vôo internacional de longa distância, a Varig fez uma completa reestruturação. O Constellation foi configurado para apenas 66 assentos (antes 99), tornado a aeronave mais confortável.
Além disso o Constellation possuía oito camas beliche e por ter mulheres e crianças com pijamas à bordo, a companhia contratou pela primeira vez mulheres. À bordo a companhia oferecia o que havia de melhor, a cozinha da Varig contava com um cozinheiro da família real russa e para muitos a comida da Varig era melhor do que de qualquer restaurante no Brasil. Em pouco tempo a Varig começou a ser reconhecida como uma das melhores companhias do mundo e passou a competir com a poderosa Pan Am. Nessa época também, a Varig e a Real (que também voava para os EUA) iniciaram uma "guerra tarifária". Porém a Real preferiu atrair os passageiros cobrando preços muitos baixos e a Varig preferiu atrair os passageiros investindo na qualidade do serviço.
Em Setembro de 1957, a Varig encomendou o seu primeiro jato; três Boeing 707-400. Em Outubro a companhia encomendou dois Caravelle. Mas devido à problemas na produção do 707, o Caravelle chegou antes. Então em Setembro de 1959 a Varig fez o primeiro vôo à jato do Brasil. Como o Boeing 707 ainda não havia chegado, o Caravelle foi para a rota Rio de Janeiro - Nova York e operou na rota até a chegada o 707. Com o Caravelle, o tempo de viagem foi reduzido de 25 para 14 horas.
Em Julho de 1959 a Varig começou a operar na ponte aérea Rio de Janeiro - São Paulo com o Convair 240.
O primeiro Boeing 707-400 chegou em 22 de Junho de 1960, e já veio trazendo os passageiros da Varig de Nova York. Com a chegada dos 707, o Constellation foi aposentado e foram inauguradas novas rotas para Nova York, como o vôo "non-stop" (sem escalas) entre o Rio de Janeiro e Nova York e o vôo partindo de Brasília.
Em Agosto de 1961, a companhia deu o seu maior salto com a compra da Real Aerovias. A Real era quase duas vezes maior que a Varig, com uma frota de mais de cem aeronaves. Porém grande parte da frota foi vendida para pagar a divida gerada com a compra. Com a compra, a Varig se tornou a líder no mercado nacional e expandiu suas rotas para Lima, Bogotá, México, Los Angeles e depois para o Tokyo. Além disso a Varig, relutante, teve que assumir a encomenda feita pela Real, dos Electras II e Convair 990. O Electra II tinha uma péssima reputação nos Estados Unidos devido à vários acidentes e o Convair 990 não tinha um grande alcance. Porém os Electra II se tornaram um grande trunfo para a Varig, fazendo com que ela dominasse a ponte aérea Rio de Janeiro - São Paulo (a rota mais lucrativas do país) por vários anos. Os dois primeiros chegaram em 1962 e foram utilizados nas rotas nacionais. Por algum tempo eles também faziam o "Vôo da Amizade" ligando o Rio de Janeiro a Lisboa com escala em Recife e na Ilha do Sal. Em Setembro de 1962 os Electra II iniciaram os vôos na ponte aérea e ficaram por lá até Janeiro de 1992. Os Electra II voaram na Varig por quase trinta anos sem sofrer nenhum acidente.
Em Fevereiro de 1965, o governo militar declarou a falência da Panair do Brasil, a maior companhia aérea no mercado internacional brasileiro. As rotas nacionais ficaram com a Cruzeiro e as internacionais com a Varig. Porém ficou claro que o fechamento da Panair já tinha sido planejado. Na mesma noite do fechamento da companhia, os Boeing 707 da Varig cumpriram todas as rotas da Panair, isso deixou claro que a Varig já havia se preparado para operar as rotas da Panair vários dias antes.
Com o fim da Panair, a Varig se tornou a maior companhia aérea do Brasil e da América Latina. A companhia também havia encomendado dezessete Boeing 707-300 para cobrir as novas rotas internacionais e aumentar as freqüências. Nessa época também surgia a famosa rotas dos ventos, que passou a ser a logomarca da empresa. Com o falência da Panair do Brasil, a Varig recebeu dois Douglas DC-8-33 e passou a ser uma das poucas companhias no mundo a operar simultaneamente o DC-8, Boeing 707 e Convair 990. A Varig também começou a voar para Lisboa, Madrid, Paris, Londres e Roma. Até 1968 a companhia também iniciou vôos para Zurique, Copenhagen, Beirut e Tokyo.
Em Dezembro de 1966, Ruben Beta morreu em sua mesa de trabalho. Em homenagem à ele, a associação de funcionários passou a se chamar Fundação Ruben Berta. Em seu lugar assumiu Erik Carvalho, ex-funcionário da Panair.
Em 21 de Agosto de 1970, a Varig iniciou vôos para África na rota Rio de Janeiro - Luanda - Johanesburgo. Também em 1970, a companhia recebeu os HS 748, também conhecidos como "Avro", que substituíram o DC-3 e chegaram a operar na ponte aérea Rio - São Paulo. Também chegavam nesse ano os primeiros Boeing 727.
Em Dezembro de 1972, a Varig escolheu o Douglas DC-10-30 como o novo avião intercontinental. A companhia estava estudando o Boeing 747 ou o DC-10 e acabou escolhendo o DC-10, pois ele era menor e mais econômico, refletindo melhor a demanda de passageiros.
Em Fevereiro de 1974 a companhia encomendou os Boeing 737-200 e os primeiros chegaram em Outubro do mesmo ano. O primeiro DC-10-30 da Varig chegou em Maio de 1974 e iniciou serviços regulares em Julho na rotas para Nova York e para Europa. O DC-10 foi o primeiro "wide-body" (avião de fuselagem larga) da Varig e do Brasil, era o que havia de mais moderno na época.
Em 1975 a Cruzeiro do Sul não estava bem financeiramente e negociava a sua venda para a Vasp. Porém em Maio desse ano, quem comprou a Cruzeiro foi a Varig. Com isso a Varig passou a dominar 100% do mercado internacional, ou seja, era a única companhia aérea brasileira a ter vôos internacionais, posição que manteve até a década de 90. A Varig manteve o nome Cruzeiro até 1993 e sempre usava a companhia para testar novos produtos.
Em 1976, o governo determinou a criação de companhias regionais para aumentar o número de cidades atendidas. A Varig se associou à Top Taxi Aéreo e criou a Rio Sul. A Rio Sul ficou responsável por atender toda a região sul e o estado do Rio de Janeiro, além de parte do estado de São Paulo e Espírito Santo. Com isso a Varig começou a reduzir ainda mais os seus vôos regionais e se concentrar nos vôos de maior demanda de passageiros.
Na década de 70 a Varig estava no seu auge. Era a maior companhia aérea da América Latina, a maior empresa privada do Brasil, a maior empresa aérea privada fora dos EUA, a oitava do mundo em carga transportada e a vigésima segunda em passageiros transportados. Além disso era considerada uma das melhores companhias do mundo e dominava 50% do mercado nacional e 100% do internacional. Com o fim da década de 70, a Varig encerra o seu "super crescimento" e enfrenta a década de 80 com um crescimento mais modesto.
Com uma posição de destaque na aviação comercial mundial, as fabricantes queriam que a maior companhia da América Latina operasse suas aeronaves, como foi o caso do Concorde e do Airbus A300. O Concorde não entrou em operação na Varig, mas o Airbus sim. Em Abril de 1979, a Varig encomenda dois Airbus A300B4.
Em Junho de 1980 o primeiro Airbus do Brasil entra em operação, mas não nas cores da Varig e sim nas da Cruzeiro e voando nas rotas para a América do Sul. O Airbus se mostrou uma ótima aeronave, muito silenciosa e muito confortável. Com o sucesso do A300 na Cruzeiro, a Varig recebe mais dois A300 em Junho de 1981 e os pintou nas suas próprias cores. O A300 estreou na Varig na rota São Paulo - Santiago. O A300 passou a ser a maior aeronave operando no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Em Janeiro de 1981 a Varig encomenda três Boeing 747. A companhia demonstrava interesse na aeronave desde a década de 70, mas o 747 era grande demais para a demanda de passageiros. Os 747 encomendados eram da versão 747-200B, que eram metade para passageiros e metade para carga, com isso o 747 se tornava mais adequado para as rotas da Varig. O 747 estreou na companhia em 12 de Fevereiro de 1981 na rota Rio de Janeiro - Nova York, competindo diretamente com o Boeing 747-100 da Pan Am. Com a chegada dos outros dois, a Varig iniciou o vôo com o 747-200 na rota Rio de Janeiro - Paris - Frankfurt.
Em 1985 a companhia encomenda a mais nova versão do 747, o Boeing 747-300. Os dois 747-300 Combi (metade passageiros, metade carga) chegaram em Dezembro de 1985 e substituíram o DC-10-30 na rota Rio de Janeiro - Los Angeles - Tokyo. Em 1988 a Varig recebeu mais três Boeing 747-300, dessa vez totalmente para passageiros. Os 747-300 "full-pax" da Varig chegaram a ser configurados para 408 passageiros em três classes.
Em Março de 1987 a Varig recebeu seis Boeing 767-200ER para substituir os A300. Os 767 foram negociados à preços bem baixos, pois a Boeing queria que a Varig deixasse de operar aeronaves da Airbus. A Varig foi a primeira companhia do mundo a operar o 767 com turbinas da General Electric.
Em 1988 a companhia recebeu quatro Boeing 767-200ER e começou a receber os primeiros Boeing 737-300, que passaram a ser a principal aeronave para vôos nacionais da companhia até a sua "falência" em 2006.
Em 1989 a Varig foi a primeira companhia aérea a usar o aeroporto de Guarulhos, pousando com o seu Boeing 747 no vôo vindo de Nova York. A partir de 1989, a Varig começou a transferir os vôos internacionais para Guarulhos.
No inicio da década de 90, a companhia começou a voar para Chicago, Orlando, Washington, Atlanta, Porto e Barcelona. Porém essa década foi o inicio do fim da empresa...
Em 1990 a Varig perde o monopólio das rotas internacionais. A TransBrasil e depois a Vasp iniciam vôos internacionais, aumentando a concorrência e diminuindo os lucros da Varig.
Em Novembro de 1991 a Varig é uma das primeiras companhias aéreas no mundo a opera o novo McDonnell Douglas MD-11. Ele iniciou os seus serviços na rota São Paulo - Rio de Janeiro - Paris - Amsterdã. A parir daí o MD-11 passou a ser a principal aeronave para vôos internacionais da Varig. Em Dezembro do mesmo ano, chegou o primeiro Boeing 747-400, que operou na rota São Paulo - Roma. Posteriormente a companhia recebeu mais dois 747-400 e com ele, em 1993, inaugurou a rota Rio de Janeiro -São Paulo - Johanesburgo - Bangkok - Hong Kong. Porém os 747 foram negociados em moeda japonesa e houve uma grande valorização da moeda japonesa em relação à brasileira, fazendo com que mesmo com 100% de ocupação, o 747-400 tivesse prejuízo.
Em 05 de Janeiro de 1992 aconteceu o ultimo vôo do ElectraII na ponte Rio - São Paulo
Além disso, a concorrência no mercado internacional estava ficando cada vez mais forte; antes somente a Varig e a Pan Am voavam entre o Brasil e os EUA e em menos de um ano elas tiveram que competir com Vasp, TransBrasil, Eastern, American Airlines, United, Tower Air, Delta e Continental ! Resultado, antes os vôos partiam lotados e o preço era alto e agora os vôos saiam bem mais vazios e o preço era menos da metade. Com isso, a Varig devolveu os Boeing 747-400 em 1994, com apenas três anos de operação na companhia.
Abrindo um parêntese na história, em 1994 o MD-11 Prefixo PP-VOQ, foi utilizado no transporte do corpo de Ayrton Senna no vôo VARIG 723 entre Paris e São Paulo. Veja o vídeo a seguir:
Além de "sofrer" no mercado internacional, a Varig começava a ser incomodada por uma pequena empresa do interior de São Paulo, que vinha numa grande expansão com os seus Fokker 100 : a Tam. Ela estava em grande vantagem por usar jatos contra os turbo-hélices da subsidiária da Varig, a Rio Sul.
Em 1995 a Fundação Ruben Berta demitiu, pela primeira vez, o presidente da Varig. Aliás a Fundação Ruben Berta também contribuiu para a crise da Varig. A fundação já dominava mais de 80% da companhia e qualquer membro da associação podia ocupar o cargo máximo e muitas vezes a pessoa não tinha preparo técnico para ocupar o cargo e acabava tomando decisões equivocadas. A fundação vinha cada vez mais interferindo na empresa e nas decisões do presidente. Entre 2002 e 2005 a Varig teve nada menos de nove presidentes, todos demitidos pela Fundação Ruben Berta.
Com as dívidas aumentando, a Varig vendeu todas as suas aeronaves e às alugou de volta (Sale and lease back), ou seja, a companhia começou a pagar um aluguel pelas aeronaves que antes eram dela.
Em 1995 a Varig comprou 49% da Pluna, que passou a fazer parte do grupo. No mesmo ano, a Nordeste foi comprada pela Rio Sul e também passou a fazer parte do grupo Varig.
Em Setembro de 1996, um Boeing 747-300 apresentou as novas cores da companhia, a antiga pintura foi uma das mais duradoras da mundo (de 1955 à 1996).
Em Novembro de 1997 a Varig é a primeira companhia a entrar na Star Alliance. Porém as dividas da companhia continuavam a crescer e a Varig começou a cortar rotas e devolveu quatorze aeronaves. A oferta de assentos foi reduzida em 20% no mercado internacional e 17% no nacional. Mesmo assim, a Varig encomendou vinte e duas novas aeronaves dos modelos Boeing 737-700, Boeing 737-800 e Boeing 777-200.
Em Agosto de 1998 a Varig saiu do pool da ponte aérea (com Vasp e TransBrasil) e passou a opera com a sua subsidiária Rio Sul. No mesmo ano, a companhia recebeu o primeiro Boeing 737-700, sendo a primeira da América Latina a opera esse modelo.
Em 1999 a companhia retirou de operação os DC-10-30 e deixou de operar com o Boeing 747, retirando de operação os últimos 747-300.
Chega o século XXI e a Varig com muitas mudanças... Em Janeiro de 2001, a Gol começa a operar e puxou os preços para baixo, fazendo a rentabilidade dos vôos nacionais diminuir. Em Março, a Varig perdeu a liderança no mercado nacional para a Tam (a Varig era a líder desde 1961). Porém se somássemos as participações da Varig, Rio Sul e Nordeste, a Tam só passou a Varig em 2003.
Em 2003 a Varig "ensaiou" uma fusão com a Tam e houve um Code-Share entre as duas no mercado nacional. Por um lado a Varig se beneficiou com uma melhora na ocupação dos vôos e da rentabilidade. Porém por outro lado as pessoas que só voavam Varig e que começaram a voar Tam, gostaram e no final das contas muitos passageiros trocaram a Varig pela Tam. A tentativa de fusão não deu certo, pois enfrentou grande resistência da Fundação Ruben Berta e dos funcionários.
Afogada em dívidas, a Varig foi obrigada a organizar um plano de emergência para se reestruturar. A companhia então iniciou, em 2002, a incorporação das suas subsidiárias, Rio Sul e Nordeste. Além disso mais rotas foram canceladas e mais de dez aeronaves foram devolvidas, entre eles todos os Boeing 767-200. A Varig chegou até a reativar os Boeing 737-200 para não reduzir tanto a oferta de assentos.
Em 2004 a companhia recebeu o seu último modelo de aeronave, o Boeing 757. Como a Boeing havia anunciado o fim da produção de 757, o preço da aeronave despencou e a Varig aproveitou para alugar quatro exemplares. A Varig também recebeu novas aeronaves Boeing 777-200 e MD-11, todos usados. O objetivo da Varig era substituir mais rapidamente os MD-11 por Boeing 777, mas os 777 eram velhos e não estavam em bom estado de conservação. Também em 2004 a companhia anunciou o fim das operações com o ERJ-145, pois o leasing da aeronave era mais caro do que a do Boeing 737-500, sendo que o Boeing transportava 120 passageiros contra 50 do ERJ. Além disso a Varig passou a operar somente aeronaves da Boeing, reduzindo os custos. Nesse ano a Varig voltou a voar para Johanesburgo e Cidade do Cabo, mas cancelou o vôo meses depois.
Em Junho de 2005 a Gol passou a Varig no mercado nacional. Também em 2005 a companhia entrou com um pedido de recuperação judicial. Nesse ano a frota da companhia foi reduzida à pouco mais sessenta aeronaves operantes e a Tam já tinha oitenta. Porém a Varig tinha mais que o dobro de funcionários que a Tam. O motivo era que a Fundação Ruben Berta não permitia uma demissão se quer, apesar da frota ter encolhido para menos da metade, os tripulantes de aeronaves já devolvidas à anos atrás , continuavam a receber seus salários mesmo sem voar. Quase sem dinheiro, a companhia vendeu a VarigLog para a VOLO e a VEM para a Tap. Chegaram a especular uma possível compra da Varig pela Tap, mas não aconteceu. Sem dinheiro para pagar o aluguel dos aviões, houveram vários casos em que os aviões da Varig foram apreendidos em aeroportos estrangeiros.
2006 é o último ano da companhia. Em Janeiro, devido à Copa, a Varig voltou a voar para Munique. Em acordo com a Tap, a Varig deixa de voar para Lisboa, deixando o mercado entre Brasil e Portugal exclusivamente para a Tap. Outro vôo cancelado foi para Tokyo, em Janeiro, e com isso a Varig deixou de voar para o Japão (o vôo para Nagoya já tinha sido cancelado em meados de 2004). Em Abril, os funcionários da companhia fretaram um MD-11 da própria Varig e foram protestar em Brasília, mas sem sucesso. Em Junho, a companhia entrou em colapso e quase toda a frota ficou parada, pois se decolassem elas seriam arrestadas pelas empresas de leasing. Em 21 de Junho de 2006, a Varig cancelou todos os vôos para Milão, Madrid, Munique, Paris, Los Angeles, Nova York, México, Montevidéu, Assunção e Bogotá. Com isso a companhia passou a operar somente para Buenos Aires, Caracas, Aruba, Santa Cruz de La Sierra, Miami, Copenhague, Frankfurt e Londres. Vários passageiros ficaram presos no aeroportos da Europa e Estados Unidos, pois nenhuma companhia aceitava os bilhetes da Varig. Em Julho a companhia foi dividida em duas: a "antiga Varig" ficou com toda a divida e a "nova Varig" ficou com a parte saudável da empresa. Foi feito um leilão e houveram boatos de uma possível compra pela Lan e Air Canada, mas a única oferta foi dos próprios funcionários e que nem tinham o dinheiro todo. Um novo leilão foi feito e em 20 de Julho de 2006, e a empresa foi comprada pelo fundo de pensão americano Matlin Patterson (VOLO Brasil), a mesma que comprou a Varig Log . Batizada de VRG Linhas Aéreas, a empresa continuou a operar com o CHETA da antiga Varig até Dezembro.
Em 14 de Dezembro de 2006 a VRG Linhas Aéreas ganhou o seu próprio CHETA e a "Varig - Viação Aérea Rio Grandense" deixou de voar oficialmente colocando fim à seus quase oitenta anos de história.
Em 2007, com uma unica aeronave 737-300 a "antiga Varig" começa a operar com o nome Flex Linhas Aéreas... Saia mais sobre a Flex Linhas Aéreas a "antiga Varig" ou "a verdadeira Varig". (click aqui)
PP-VNY já no esquema de cores da Flex e "renomeado" PR-FLX
